Für alle, die keinen Raketenwissenschafts-Abschluss in Velopneumatik haben, gibt es direkt gute Nachrichten: „Wenn‘s nicht eckig ist, dann rollt‘s“. Das gilt auch für den ersten und hoffentlich einzigen Kontaktpunkt zwischen Boden und deinem Lieblingsfahrrad, egal ob es auf Asphalt oder im Gelände zu Hause ist – oder auf beidem. Aber ob es das auch maximal schnell, sicher, dauerhaft und zu deiner vollsten Zufriedenheit tut, darauf hast du mit der Wahl deines Pneus großen Einfluss. Warum? Ganz einfach: Weil Breite, Materialzusammensetzung, Profilierung, Gewicht, Luftdruck und Co. das Fahr- und Rollverhalten deines Bikes beeinflussen und damit auch deinen Energiehaushalt und deine Sicherheitsreserven bei sportlicher Fahrweise.
Und je weiter weg man sich von sporadischem Alltagseinsatz in Richtung ambitioniertem Radsport bewegt, umso mehr gewinnen diese Dinge an Bedeutung. Das heißt also, egal was für einen Schlappen du auf deinem Bike hast, fahren wird es immer. Nur wie, das hast du selbst in der Hand, abhängig von deiner Fahrweise, deinem Gewicht, deinem Bike und dem Untergrund, auf dem du unterwegs bist.. Interessiert dich das nicht, ist das auch kein Problem, du kommst trotzdem an dein Ziel. Willst du aber an der einen oder anderen Optimierungsschraube drehen, haben wir einen ganzen Haufen sachdienlicher Informationen für dich, damit du dich bestens im nahezu unendlichen Angebotskosmos der Fahrradreifen aus den einzelnen Bike-Segmenten orientieren kannst.
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Reifen mit innovativer Radialkarkasse für mehr Grip, Komfort und Sicherheit. Die größere Auflagefläche sorgt für optimales Fahrverhalten und punktuelle Verformung. Das spezielle Profil mit vielen Stollen bietet maximale Kont
Etwas geringere Profiltiefe, als Front, dafür mehr Stabilität
Saugt sich förmlich an den Untergrund, durch punktuelle verformbarkeit
Welchen Fahrradreifen brauchst du an deinem Rad?
Wie so oft im Bike-Sektor gilt: Frag dich, was du willst, dann bekommst du, was du brauchst. Schließlich ziehst du zu deinem Bergsteiger-Outfit auch keine Lackschuhe an. Und genauso verhält es sich bei den Reifen deines Vertrauens auch.
Mountainbiken
Bist du am Berg zuhause, spielt für dich der Grip (also Gummimischung und Profil (Stollen) eine maßgebliche Rolle. Ebenso der Luftdruck, mit dem du deinen Pneu fährst, weil der diesen stark beeinflusst. Daraus ergibt sich auch, dass du am MTB breitere Reifen fährst als in anderen Disziplinen: Breitere Reifen kann man mit niedrigerem Druck fahren. Als Höhenmeterfresser und Streckenkilometervernichter gewinnt auch das Gewicht des Fahrradreifens schwer an Bedeutung und weniger ist mehr – im Gegensatz zum Downhilleinsatz, wo „viel hilft viel“ gilt und satt Material mit Durchschlagschutz ganz oben auf der Prioliste steht.
Rennrad / Roadbike
Als Rennradler:in sind Reifenbreite, Reifendruck und Gummimischung die goldenen Kälber, um die du tanzt. Im Generellen gilt, dass schmale Fahrrad Reifen (23-28mm), die mit hohem Luftdruck (6-8 bar) gefahren werden, auf ebenem Untergrund und hohen Geschwindigkeiten einen etwas besseren Roll-und Luftwiderstand ausweisen. Ein moderner Trend im Rennradbereich ist aber auch zugunsten vonKomfort und Stabilität etwas breitere Rennradreifen (30-35mm), die auch mit etwas weniger Druck (4-6 bar) gefahren werden, einzusetzen. Das Reifenprofil spielt in diesem Sektor kaum eine Rolle, die meisten Rennrad-Reifen haben keines (Slicks) oder nur ein minimales zur besseren Ableitung von Nässe.
Gravelbiken
Als Zwitter zwischen MTB und Roadbike kommt es beim Gravelreifen sehr darauf an, auf welcher Seite deine Präferenzen eher liegen. Denn den eierlegenden Wollmilchsauschlappen gibt es nicht – nicht umsonst nennen viele ambitionierte Gravler:innen mit einem breiten Freudenspektrum zwei Laufradsätze mit unterschiedlicher Bereifung ihr eigen. Spielst du eher im Team „Gelände“ gilt für dich das gleiche wie beim MTB: Mehr Breite heißtmehr Volumen und damit mehr Grip und Dämpfung; eine dickere Karkasse kostet Gewicht, bringt aber Pannenschutz. Umgekehrt hast du als Fan von Ausfahrten mit hohem Asphaltanteil und der unbedingten Lust an Geschwindigkeit die gleichen Parameter wie auf dem Rennrad: weniger an Breite, Gewicht und Profilrockt.
Citybike / Trekkingbike
Hier gilt: Breite schafft Komfort – das größere Volumen der Fahrradreifen wirkt wie eine Federung und sorgt zusätzlich für ein Mehr an Stabilität. Ein solider Pannenschutz erhöht zwar das Gewicht des Fahrradreifens, sollte aber billigend in Kauf genommen werden, wenn man Downtown mal wieder durch die glasige Hinterlassenschaft der letzten Wochenendparty zirkeln muss. Wenn du dich hauptsächlich auf Asphalt bewegst, brauchst du dem Thema „Profil“ nicht viel Aufmerksamkeit schenken. Auf Wald- und Feldwegen können ein leichtes Profil oder gegebenenfalls sogar kleine Stollen das Mehr an Rollwiderstand zugunsten von besserem (Kurven-)Grip durchaus wert sein. Und nicht zuletzt lohnt ein Blick auf die Reifenflanke: Schimmert dort schon ein Reflektorstreifen, erhöht das im Dunkeln die Sichtbarkeit im Straßenverkehr.
Radeln bei Regen und Schlamm – und Glätte!
Wenn schlechtes Wetter aufzieht, gilt eigentlich für das Ross das Gleiche wie für den Reiter: Es gibt kein falsches Wetter, nur falsche Bereifung. Nachdem Fahrradreifen aber ja dezent schwieriger zu wechseln sind als Klamotten, lohnt sich auch hier der Blick in die eigene Bedürfniskiste: Bin ich ein reiner Schönwetter-Fan auf dem Rennrad? Liebe ich auf dem MTB nichts mehr, als mir auf dem herbstlichen Trail eine hauptpflegende Schlammpackung aufzulegen?
Das ist wichtig, weil es den einen Fahrradreifen für alles nicht gibt und man vor der (teuren) Kaufentscheidung überlegen sollte, ob die Anschaffung von einem oder mehreren „Spezialisten“ den Fahrspaß sinnvoll maximiert. Oder ob doch ein Paar solide Allround-Schlappen, die dann eben in der Spitze bei extremeren Bedingungen nicht 100% Höchstperformance bringen, die bessere Wahl sind.
Grundsätzlich kann zu der Performance von Reifen beim Tanz durch den Regen und Matsch Folgendes gesagt werden:
Auf Asphalt
verdrängen leichte Rillen / ein leichtes Profil Wasser effektiver und sorgen für besseren Grip
tiefe Profile oder Stollen verringern hingegen den Kontakt zum Asphalt und damit auch den Grip
verschleißen weichere Gummimischungen zwar schneller, haben aber bei Nässe besseren Grip
erhöht ein etwas niedrigerer Reifendruck die Auflagefläche und damit die Haftung (nicht zu wenig, sonst bezahlt man mit zu hohem Kraftaufwand, Stabilitätsverlust & Aquaplaninggefahr)
„schneiden“ schmalere Fahrradreifen besser durch Wasser und verhindern das Aufschwimmen des Reifens (Aquaplaning)
Im Gelände verhält es sich grundsätzlich ähnlich, bei einigen Punkten aber durchaus etwas anders:
richtige Stollen sind hier für den Grip, gerade in matschigen Kurven, unabdingbar – der Fahrrad Reifen muss aber sehr gute Selbstreinigungseigenschaften aufweisen, sonst verpufft der Effekt
eine sehr weiche Gummimischung kann speziell bei sehr rutschigen (Wurzel-)Passagen für das letzte My Halt sorgen, das zwischen leichter Herzattacke ohne Folgen und formidablen Abflug mit potentiell schmerzhafter Landung liegt
Wenn jetzt aus dem kühlen Nass ein eisiges wird, kann man im Straßenverkehr ein kleines bisschen mehr an Halt mit Reifen, in deren Mäntel Metallpins (sogenannte Spikes) integriert sind, erreichen. Aber auch mit diesen kleinen Helferlein gilt: Glatt bleibt glatt und ist kein idealer Untergrund zum Fahrradfahren und oft einfach zu gefährlich. Im MTB-, Road- oder Gravelbereich haben solche Techniken keine Relevanz.
Under pressure – aber richtig: Der Luftdruck
Der Luftdruck ist neben der Gummimischung der wichtigste Faktor für Bodenhaftung und Rollwiderstand deines Fahrradreifens. Ebenso beeinflusst er, wie langlebig dein Reifen ist. Grund genug also, ihm ausreichend Beachtung zu schenken, nachdem man sich für ein ja meist gar nicht so günstiges Pneu Modell entschieden hat. Es gibt ein paar Faustregeln, an die man sich auf der Suche nach den individuellen Lieblingsluftdruck, der sich ja an eigenem Systemgewicht (= Fahrer:in, Fahrrad, Ausrüstung/Gepäck), Einsatzbereich, Fahrstil und Art des Fahrradreifens orientieren sollte:
Nicht zu wenig!
Wer mit zu niedrigem Luftdruck fährt, wird mit einem schwammigen Fahrgefühl „belohnt“, verschwendet Energie, kann bei üblen Durchschlägen die Felge beschädigen und im schlimmsten Fall verliert der Fahrradreifen den Halt auf der Felge. Und nicht zuletzt sorgt der niedrige Druck durch die so entstehende übermäßige Verformung für Materialermüdung und kann zu Quetschungen des Fahrradschlauchs führen.
Nicht zu hoch!
Pumpt man den Fahrradreifen deutlich über den Maximalwert auf, platzt erst – wenn vorhanden – der Schlauch und dann irgendwann auch der Reifen selbst. Außerdem fährt sich das Rad bockelhart und unkomfortabel und verliert an Bodenhaftung.
Je dünner der Reifen, desto mehr Druck und umgekehrt: Je breiter, je weniger.
Je ebener das Gelände / der Asphalt, desto höher der Druck. Je rumpeliger und unebener, desto niedriger.
Reifen verlieren übrigens ständig etwas Druck, je mehr vorher drin war, umso schneller – egal ob schlauchlos oder mit Schlauch gefahren. Und das tut ihnen, gerade wenn das Bike länger steht, gar nicht gut und verkürzt ihre Lebensdauer durch Materialermüdung. Wer also nicht eh den Druck regelmäßig checkt, ob er zum Untergrund der gerade angedachten Ausfahrt passt, sollte auch ab und an in Keller oder Garage vorbeischauen, bevor der zweirädrige Liebling platt auf der Felge steht.
Tech-Talk:
Meist ist die von Reifenhersteller angegebene Range von Minimum- bis Maximumluftdruck, mit der der Fahrradreifen gefahren soll, auf seiner Flanke angegeben – in PSI (Pounds per Square Inch = Pfund pro Quadratzoll) oder Bar. Die beiden Maßeinheiten zeigen beide den physikalischen Luftdruck an, haben aber unterschiedliche Skalen, deswegen sind auch meist beide Werte angegeben.
Gib Gummi – aber wie: Die Mischung machts
Die Lauffläche eines jeden Fahrradreifens besteht aus Gummi. Wie da die perfekte Zusammensetzung für den jeweiligen Einsatzbereich ist, ist eine wahre Wissenschaft für sich. Um sich nicht komplett auf der Suche nach dem perfekten Materialgebräu zu verlieren, gibt es auch hier ein paar Leitplanken, die eigentlich auch immer ganz logisch sind:
Ein weiches Gummigemisch bietet immer einen besseren Grip (vor allem auf Nässe und bei niedrigen Temperaturen) als ein härteres – zum Preis eineshöheren Verschleißesund eines höheren Rollwiderstandes
Eine harte Gummimischung punktet weniger mit der Haftung, weist dafür aber eine längere Lebensdauer und einen besseren Rollwiderstand auf
Ein breiterer Fahrradmantel mit mehr Gummi auf der Lauffläche wiegt mehr und beeinflusst damit die Schwungmasse negativ.
Die verschiedenen Mischungen
Es gibt unzählige Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Inhaltsstoffe einer Gummimischung, die die Haftungs- und Rolleigenschaften der Lauffläche beeinflussen. Weil man aber nicht an jeder Stelle die gleichen Eigenschaften braucht, kombinieren die Hersteller - besonders im MTB-Bereich – auch oft auch mehrere verschiedene Mischungen an einem Fahrradreifen:
Single Compound: Die ganze Lauffläche besteht aus einer einzigen Mischung, hat also überall die gleichen Fahreigenschaften. Single Compounds kommen immer dann zum Einsatz, wenn genau das gewünscht wird, z.B. bei reinen Straßen-Rennradreifen wie dem Continental Grand Prix 5000S .
Dual Compound: Zwei unterschiedliche Mischungen werden an zwei unterschiedlichen Positionen angebracht, z.B. eine härtere (besser rollende, verschleißärmere) Mischung in der Mitte der Lauffläche und eine weichere (besser haftende) Mischung an den Seitenbereichen des Reifens, z.B. an Gravelreifen wie dem Maxxis Rambler mit einem feinen Profil in der Mitte und kleinen Stollen an den Seiten
Triple Compound: Drei Mischungen sind an unterschiedlichen Positionen angebracht, z.B.eine harte, rollwiderstandsoptimierte Mischung als Unterbau, eine etwas weichere Mischung in der Mitte und eine noch weichere an den äußeren Bereichen der Lauffläche (auch Schultern genannt)
Die passenden Reifen für jeden Einsatzbereich
Die Anforderungen an Fahrradreifen variieren je nach Einsatzzweck enorm:
Gravelreifen müssen sowohl auf der Straße als auch auf unbefestigten Wegen funktionieren, weshalb sie einen Mittelweg zwischen Mountainbike- und Rennradreifen darstellen.
Für den Stadtverkehr oder lange Touren bieten sich breitere Reifen mit Pannenschutz an. Ein leichtes Profil verbessert die Traktion auf nassen Straßen, während Reflektorstreifen für mehr Sichtbarkeit sorgen.
Fahrradschlauch oder kein Fahrradschlauch, das ist hier die Frage!
Ursprünglich hauptsächlich im Mountainbike-Bereich daheim, etabliert sich das „tubeless“ fahren, also der Verzicht von einem klassischen Fahrradschlauch zugunsten von Dichtmilch, die in einen speziellen Tubeless-Reifen gefüllt wird, zunehmend auch mehr in allen anderen Spielarten des Radfahrens, sogar im Rennrad-Sektor. Warum?
Ganz einfach: Es spart Energie, Gewicht, Rollwiderstand und Flickzeiten, wenn man sich den Schlauch spart:
Die eingefüllte Dichtmilch ist leichter als ein Schlauch. Das sind zwar jetzt keine Kilogramm, aber als Teil des Laufrades und damit als rotierende Schwungmasse fallen eben auch wenige Gramm am Reifen deutlich ins Gewicht. Durch den Verzicht auf einen Fahrradschlauch fällt auch die Reibung zwischen diesem und dem Fahrradreifen weg – und das wirkt sich signifikant auf den Rollwiderstand aus.
Schlauchlosigkeit erlaubt weniger Luftdruck. Dadurch kann sich der Fahrradreifen beim Überrollen von Hindernissen besser verformen, was es ihm erlaubt, länger Kontakt zum Boden zu halten. Außerdem wird er weniger stark von dem Hindernis abgebremst und rollt leichter darüber hinweg – das entlastet deinen oder den Akku deines Ebikes.
Die Dichtmilch sorgt durch ihre Beschaffenheit dafür, dass a.) der Reifen trotz des Fehlens des Schlauches die Luft hält und b.) kleinere Einstiche in den Fahrradmantel nicht sofort einen Platten zur Folge haben, sondern abgedichtet werden. Quasi eine Art Automatik-Pannenschutz.
Diesen ganzen Vorteilen steht die Mär der brutalen Sauerei entgegen, die man beim Aufziehen von Tubeless-Reifen fabrizieren soll. Dazu sei nur gesagt: Wenn man es richtig macht, geht das tippi toppi auch ohne sich, Fahrrad und Umgebung in Dichtmilch zu baden.
Was braucht man, um sein Fahrrad schlauchlos zu bewegen?
Nicht viel: Eine Felge und natürlich einen Fahrradreifen, die beide „tubeless ready“ (oder zumindest „tubeless easy“) sind, meist zu erkennen an dem Zeichen oder Symbolen wie TLR, TR oder TLE an der Flanke des Reifens oder der Felge. Und etwas „Tubeless- Zubehör“: ein Tubeless-Ventil, Dichtmilch und ein spezielles Felgenband. Für den Fall, dass man sich doch mal ein Loch eingefangen hat, aus dem mehr Luft austritt als man während einem Ride akzeptieren kann, empfiehlt sich noch ein Pannen-Kit, z.B. von Maxalami.
Für Wenigfahrer lohnt sich tubeless übrigens nur bedingt: Steht das Rad lange, sammelt sich die Dichtflüssigkeit am tiefsten Punkt und vertrocknet bzw. dickt dort ein und verliert von seinen Abdichtungsfähigkeiten. Und auch bei regelmäßigem Einsatz muss man alle paar Monate mal etwas von dem weißen Gold nachfüllen, um den Selbstreparatureffekt bei kleinen Schäden aufrecht zu erhalten.
Reifenwissen – Größen, Art und Aufbau.
Größenbezeichnungen
Fast alle kennen die Angabe der Fahrradreifengröße in Zoll, wie man sie auch beim Fahrrad selbst gängig sind: 29 Zoll, 28 Zoll etc.. Bei Reifen ist der Zoll-Höhenangabe des Außendurchmessers dann meist noch seine Breite, ebenfalls in Zoll, nachgestellt, z.B. 28 x 1.40. Allerdings sind diese Größenangaben, da vom Außendurchmesser des Fahrradreifens ausgehend, nicht immer eindeutig. So werden Reifen mit unterschiedlichem Innendurchmesser unter der gleichen Zollangabe geführt, erklärt das mal eurer Felge. Und mal ehrlich, wer rechnet schon in Zoll? Deswegen ist die heute am weitesten verbreitete Angabe für Reifenabmessungen die in
ETRTO (Europäische Reifen- und Felgennorm)
Die ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization)-Norm ist eine einheitliche europäische Norm und setzt sich aus fünf Zahlen nach dem Muster XX-XXX (z.B. 28-584) zusammen. Die ersten beiden Ziffern geben die Breite des aufgepumpten Fahrradreifen in Millimetern an, die drei nachfolgenden den Innendurchmesser (=Außendurchmesser der Felge). Beispiel:
40-622 bedeutet eine Reifenbreite von 40mm und einen Innendurchmesser von 622mm
Englische Bezeichnung in Zoll
Sie besteht aus einer Kombination aus zwei oder drei Zahlen als Bruch- oder Dezimal-Zahl. Die erste Zahl steht immer für den ungefähren Außendurchmesser des Reifens in Zoll. Folgt nur eine weitere Zahl, steht diese für die Reifenbreite in Zoll, sind es drei Zahlen, steht die zweite für die Höhe und die dritte dann für die Breite. So weit, so verwirrend. Beispiel:
28 x 1 ⁵⁄₈ x 1³⁄₈ bedeutet einen ca.-Außendurchmesser des Fahrradreifens von 28 Zoll, eine Höhe von 1 ⁵⁄₈ Zoll und eine Breite von 1³⁄₈ Zoll.
28 x 1.40 bedeutet einen ca.-Außendurchmesser von 28 Zoll und eine Breite von 1,4 Zoll.
Französische Bezeichnung in Millimetern (mm)
Zusätzlich zur englischen Bezeichnung auf dem Fahrradreifen gibt es auch die sogenannte französische Bezeichnung, meist bestehend aus drei Ziffern, gefolgt von zwei Ziffern und einem Buchstaben (z.B. 700 x 28C). Genau wie den Zollgröße bezieht sich die erste Zahl auf den ungefähren Außendurchmesser, nur eben in Millimeter. Die zweite Zahl ist die Reifenbreite in mm. Der Buchstabe (A = ca. 30 mm, B = ca. 33 mm und C = ca. 39 mm) kennzeichnet die Reifenhöhe – und damit am Ende auch den Reifeninnendurchmesser. Beispiel:
700 x 35C bedeutet einen Außendurchmesser des Fahrradreifens von ca. 700 mm, eine Breite von 35 mm, eine Höhe von 39 mm und einen Reifeninnendurchmesser von 622mm (= 700 mm – 2 x 39 mm)
Reifenarten
Fahrradreifen ist nicht gleich Fahrradreifen, auch wenn sie alle rund sind. Man unterteilt sie, was ihre Machart angeht, in mehrere Kategorien.
Drahtreifen (Clincher):
Das sind Fahrrad Reifen, in deren Wulstkern ein Ring aus mehreren Einzelsträngen Draht eingearbeitet ist, der den Reifen in der Felge auf Position hält. Vorteil: Drahtreifen sind in der Regel deutlich günstiger in der Anschaffung als Faltreifen. Nachteil: Sie haben meist eine wenig flexible Karkasse, weswegen sie auch kaum im High-End Bereich zu finden sind und sind deutlich schwerer. Und Achtung: Man kann sie nicht falten. :)
Faltreifen:
Bei ihnen besteht der „Ring“ im Wulstkern statt aus Draht aus einem Bündel sehr flexibler Kunstfaserfäden, meist Aramid oder Nylon. Dadurch kann man den Reifen a.) namensgebend zusammenfalten und einfacher verstauen und b.) lässt er auch die Konstruktion deutlich flexiblerer Karkassen zu, was die Performance des Fahrradreifens positiv beeinflusst. Und nicht zuletzt sind Faltreifen auch ein gutes Stück leichter als ihre drahtigen Pendants. Nicht umsonst sind nahezu alle High-Performance Pneus Faltreifen - zum Preis einer höheren Menge an Geld, das beim Kauf die Thekenseite im Radshop wechselt.
Schlauchreifen (Tubular/Collé):
Schlauchreifen sind eine Sonderform der Fahrradreifen aus dem Radrennsport. Der Schlauch ist hier bereits fest mit dem Reifen an sich verbunden und wird als Einheit auf eine spezielle Felge geklebt. Das erfordert einen Haufen Zeit und Erfahrung – und wird dementsprechend auch nur von denjenigen gerne aufgebracht, die auf der Jagd nach dem allerletzten Gramm einzusparendem Gewicht (nicht mal am Reifen selbst, sondern konstruktionsbedingt an der Spezialfelge) und einem besonders geschmeidigen Abroll- und Kurvenverhalten sind.
Reifenaufbau
Ein Fahrrad Reifen besteht aus Reifenwulst bzw. Wulstkern, der Karkasse, gegebenenfalls einem Pannenschutz und der Lauffläche aus Gummi.
Der Wulstkern ist ein Drahtbündel oder ein Kunstfaserring (bei Faltreifen), gibt mit seinem Umfang den Reifendurchmesser vor und hält den Fahrradreifen auf der Felge.
Die Karkasse ist sozusagen das Grundgerüst des Fahrradreifens und besteht aus einem Gewebe (meist aus mehreren Lagen Nylonfasern), dass dem Reifen seine Stabilität gibt. Je feiner das Gewebe ist, desto höherwertiger ist der Reifen in Sachen Fahreigenschaften und Rollwiderstand. Angegeben wird diese Feinheit einer solchen Faserlage in TPI (Threads (Fäden) per Inch) oder EPI (Ends per Inch).
Je höher also die TPI-Angabe, je höher also die Qualität. Beim Vergleichen muss man aber aufpassen, manche Hersteller geben die TPI einer einzelnen Lage an, egal wie viele Lagen übereinander liegen und manche addieren einfach die TPI aller Lagen. Minimum hat ein Fahrradreifen 27 TPI, die meisten guten Hersteller starten mit 50 bis 60 TPI, sehr gute Modelle liegen bei jenseits der 100 TPI.
Über der Karkasse sitzt dann der Pannenschutz, der je nach Anforderung (Road, City, MTB etc.) unterschiedlich ausgeprägt ist, aber logischerweise immer dem gleichen Zweck dient: Er soll den Fahrradeifen weniger anfällig für Beschädigungen durch Randsteine, Glasscherben, Dornen oder spitze Steine machen.
Den krönenden, weil für den Grip verantwortlichen Abschluss bildet dann Lauffläche mit einer speziellen Gummimischung und der den gewünschten Eigenschaften angepassten Profilierung, die maßgeblich für deinen Fahrspaß und dein sicheres und effizientes Vorankommen verantwortlich ist.
Rauf wie runter - Montagetipps
Das Fahrradreifen wechseln kann die sprichwörtliche Pest am A…. llerwertesten sein. Kann wohlgemerkt, muss aber nicht! Von „easy peasy in 15 Minuten“ bis zu einem Friedhof aus abgebrochenen Reifenhebern zu Füßen des oder der leise vor sich hinweinenden Wechselwilligen ist alles drin, je nach Willigkeit des zu montierenden Pneus und den vorhandenen eigenen Skills. Spaß beiseite, im Normalfall ist der Tausch eines Reifens an einem Biobike kein Hexenwerk.
Und auch am E-Bike kann das mit entsprechendem Fachwissen auch ein Laie machen (hier aber Augen auf bei der Demontage des Hinterrades, das kann je nach Hersteller auch mehr bedingen als nur „Schrauben auf, Kette runter und Rad raus“!).
Wenn es mal aber wortwörtlich am Felgenhorn hakt, weil der Fahrradreifen weder Hü noch Hott macht, kann es schon unschön werden. Nicht umsonst hat die Süddeutsche Zeitung im November 24 dem Thema eine ganzseitige Klageschrift mit dem Titel „Die Reifenprüfung“ gewidmet. Weswegen nachstehend ein paar gute Tipps kommen.
Damit das große Heulen und Wehklagen beim Reifenaufziehen möglichst ausbleibt, gibt es ein paar Dinge, die man beachten sollte:
Immer gegenüberliegend vom Ventil beginnen
Darauf achten, dass der einem abgewandte Wulstkern tief in der Mitte des Felgenbettes liegt
Vom Ventil weg dann den einem zugewandten Wulstkern auf beiden Seiten gleichmäßig über den Felgenrand (auch Felgenhorn genannt) drücken
Statt mit den Daumen den Reifen über das Felgenhorn zu drücken, mit den Handballen arbeiten
Reifenheber kann man zur Unterstützung als Hebel nutzen, vor allem auf den letzten Zentimetern (nicht aus Metall (!), das kann den Schlauch oder noch schlimmer, die Felge beschädigen)
Ein Montagefluid kann bei widerspenstigen Vertretern oft das Zünglein an der Waage sein, dass den Ausschlag zwischen erlösendem „Plopp“ und formidablen Nervenzusammenbruch bedeutet
Lässt sich der wirklich vollständig luftleere Fahrradreifen erst gar nicht demontieren, weil er wie zementiert an der Felge sitzt, gibt es wenige zielführende Strategien jenseits des geduldig von Hand am Reifen Walkens.
Das vorsichtige (!) Erwärmen (z.B. mit einem Fön) und das Bestreichen mit Montagefluid (oder falls nicht zur Hand mit warmen Spüli) kann helfen, ebenso wie der dosierte (!!) Einsatz eines Gummihammers, mit dem man den Reifen (und nur den, nicht die Felge!!!) nahe des Reifenwulstes zärtlich bearbeitet.
Das muss aber alles nicht zwingend zum Erfolg führen. Gut geeignet zur Frustvermeidung beim Abziehen ist übrigens Prävention: Die Verwendung von Montagefluid schon bei der Montage und das regelmäßige Nachfüllen von Dichtmilch bei Tubeless-Reifen hilft zu verhindern, dass sich der Gummikollege nahezu unlösbar an die Felge pappt.
Geht’s wirklich gar nicht rauf oder runter, kontaktiert lieber den Fahrradfachhändler eures Vertrauens, bevor ihr eurer geistigen oder der körperlichen Gesundheit Eures Rades bleibenden Schaden zufügt.
Mit dem dort vorhandenen Spezialwerkzeug und -wissen hat sich am Ende noch jeder noch so unwillige Kandidat ab- oder aufziehen lassen.
Zubehör
Damit die teuren Schätzchen problemlos auf die Felge rauf und wieder runter kommen, im Pannenfall wieder gut geflickt werden, optimal die Luft halten und immer mit dem korrekten Wunschluftdruck befüllt werden können, gibt es natürlich jede Menge Teile, Zubehör und praktische Helferlein:
Für die Schlauchlos-Montage gibt es Tubeless-Kits und Fahrradventile in Hülle und Fülle. Passende Felgenbänder legen sich schützend über die Innenseite der Felge und sind by the way auch für Reifen mit Fahrradschlauch ein Muss. Mit einem Werkzeug-Pumpen-Set und Minitools kann man sich für den Schadensfall unterwegs werkzeugtechnisch ausstatten. Pumpen aller Größen und Druckstufen sorgen für ausreichend Luft im Schlappen. Und falls sie doch mal entweicht, gibt es Flickzeug & Reifenheber für Reifen mit und ohne Fahrradschlauch, um dem Einhalt zu gebieten.
